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英国《AUTOSPORT》杂志近日推出了其“F1车队财政状况报告”的第三篇，我们因此得以了解目前F1各支车队的钱是怎么来的，以及都花到哪里去了。

目前，车队在高端技术方面的投入有所增加，然而整体投入却出现了衰落态势。F1这项运动整体的没落，导致了一些车队不得不退出，或者徘徊在退出边缘。

2014年底，卡特汉姆车队带着数不清的债务离开了这项赛事；而路特斯车队继续要靠旗下委内瑞拉车手马尔多纳多带来的国家赞助而“苟延残喘”，如果不是雷诺无奈接盘，这个车队也会与车迷说再见；索伯、马诺、印度力量等车队同样急需车手赞助以保存活。

红牛与红牛二队在集团大老板马特希茨的资金注入下得以度过引擎危机；而两支独立车队则就F1充满争议的收入分配和管理结构已经向欧盟提诉。

老牌车队在这一波衰退浪潮中受害最深，没有新的冠名商和赞助商愿意加入，现有赞助商又因F1赛事不断下降的收视率和上座率开始重新考虑双方的合作关系。更惨的是，这一衰落趋势目前来看已无法逆转：2015年的F1比赛只有19个分站赛，德国站因经费问题，临时取消。

然而好消息还是有的：本田带着引擎回到了迈凯轮身边；而美国汽车大亨基尼·哈斯的加入则意味着30年后又有一个美国车队将会进入F1——不过后者也说明了，没有亿万富翁的资助，从头开始建立一支车队基本不可能。

在任何由资本驱动的活动中，投入与产出是共生的，因此决定车队表现的因素远远不止车手技术本身。有钱的车队自然一骑绝尘，没钱的车队只能勉强维持，而中游车队始终无欲无求。

自2013年起，红牛、法拉利、威廉姆斯和迈凯轮一旦夺冠，都有权额外从F1公司处获得一笔车队冠军奖金；已经两连冠的梅赛德斯也能自今年起收到这笔款项。然而这加剧了车队间的收入差距，富的越富，穷的越穷。

在这篇报告中，《AUTOSPORT》杂志借助英国的Companies House系统查询了F1十支车队的财政状况，而由于一些车队未能透露相关信息，基于事实的假设也会使用在调查中。另外，杂志还引入了“物有所值榜”，来呈现每支车队获得一个积分所需投入的金钱，来看看哪个车队在过去一年中有着最高的运营效率。

（注：文中所涉及的数字单位均已转换成英镑，人民币兑英镑汇率约为1英镑=9.3元人民币）。

各车队财政状况概述

梅赛德斯车队

2015年预算：2.3亿英镑，不包含引擎费用；2015年收入：2.3亿英镑；结余：盈亏平衡；获得每个积分需投入35万英镑。

梅赛德斯在F1中分为两个部门运作，一是梅赛德斯车队，负责赛事管理；二是独立运作的高性能引擎部门，并为一些车队提供引擎。车队的60%所有权属于戴姆勒公司，30%属于车队主席托托·沃尔夫，10%属于非执行主席尼基·劳达；引擎部门则是完全属于戴姆勒公司。

在去年，车队薪金支出上升的同时，赞助商收入和赛事奖金也相应提升，而戴姆勒公司则继续提供6000万镑作为产品推广资金。此外，引擎部门为其他车队提供产品也能带来一定收入。

不过，资金持续不足使得戴姆勒可能会考虑是否要继续投入到F1中。但是自今年起，车队将从F1公司获得每年2500万镑的奖金，这也许可以稍稍缓解他们的资金问题。

整体来看，连续两年称霸这项赛事的梅赛德斯车队无疑是获得积分效率最高的车队，他们仅需投入35万镑就能得到一个积分。

车队主席沃尔夫表示：“从戴姆勒的角度来说，这笔6000万镑的资金可给他们带来超过30亿镑的收入，这是一笔不错的交易。”

红牛车队

2015年预算：约2亿英镑；2015年收入：2.1亿英镑；结余：盈利700万英镑；获得每个积分需投入112万英镑。

红牛公司在英国的业务主要依靠两个相互关联的公司：为车队制造赛车的红牛技术以及红牛车队。红牛技术还会为红牛二队等车队提供技术支持，因此车队预期能获得一定盈利。

不过在成绩上，红牛车队在上赛季仅获得第四，这使得他们的年终分红奖金会在2016年缩减1000万镑，然而维特尔的离开使得车队得以同样缩减开支，因此影响不大。此外，红牛的一系列承包商都被任命为了内部员工，这使得他们能省下一笔外包费用。

车队的目标在于减少对母公司的依赖，并达到自身的收支平衡；同时还希望在全球范围内推广自己的产品。但随着天才设计师纽维的淡出，引擎问题仍未解决以及奖金的减少，要实现这一目标依然困难。

车队主席霍纳表示：“通过稳定的赞助商平台和成本控制，尽管成绩下滑，我们成为了2014年英国唯一盈利的车队。”

威廉姆斯车队

2015年预算：1.1亿英镑；2015年收入：1.1亿英镑；结余：亏损3000万英镑；获得每个积分需投入43万英镑。

作为F1中唯一一支上市的车队，威廉姆斯车队在梅赛德斯引擎的帮助下于这两年卷土重来，因此在经济上也获得了改善。

车队有着独特的商业模式，其收入来源于赞助商和冠军奖金，其中，联合利华和英国电信集团赞助了车队。而一个独立的公司威廉姆斯高端技术，也通过技术分离提供一定经济收入。

股权分布方面，车队创始人弗兰克·威廉姆斯有52%的股权；美国人霍林格持有10%的股权；共同创始人海德拥有9%；托托·沃尔夫拥有4.9%；员工基金拥有2.5%；余下的21.6%则在法兰克福股票交易所公开交易。

车队首席执行官奥德里斯克说：“车队十分幸运，过去一年的努力有所回报，这对于处于五年计划中期的我们来说有着很积极的影响。”

法拉利车队

2015年预算：2.95亿英镑，包含引擎费用；2015年收入：2.95亿英镑；结余：盈亏平衡；获得每个积分需投入56万英镑。

法拉利的独特之处在于，他们在一个工厂里打造赛车。其中赛车与民用车部门会共用一些设施，因此民用车品牌会为车队打广告。这一复杂的结构使得我们难以知晓其内部利润分配。去年十月在纽交所上市后情况更加让人迷惑，不过一些此前保密的信息也因此被披露。出于对上市公司信息的谨慎保护，在这份报告中，车队未能提供财政状况的准确信息。

2015年是车队管理层大换血之后的第一年。承诺继续增加预算的主席马尔吉奥尼、新任车队领队阿里瓦贝内以及新加入车队的维特尔都使得“跃马”开始重现生机。他们在上赛季拿下了总积分榜第二的成绩，这使得他们的年终分红奖金在1.1亿英镑的基础上会继续增加。

这使得车队对于未来的期望不断提高：从今年起，三支车队将使用法拉利的引擎，研发成本因而被分散；加上维特尔相比阿隆索低廉的薪水，相信车队的可支配收入将大大增加。

迈凯轮车队

2015年预算：1.8亿英镑；2015年收入：1.6亿英镑；结余：亏损3000万镑；获得每个积分需投入666万英镑。

过去的这个2015赛季对于迈凯轮来说简直是灾难。以往的冠军争夺者，现在连从排位赛第一节脱颖而出都有难度。这不仅要归咎于本田提供的糟糕引擎，迈凯轮内部的问题也“有所贡献”。糟糕的表现因此使得车队的赞助和奖金收入都大减。

车队的母公司已通过重组，更名为迈凯轮技术集团，其业务营收将填补3000万英镑的亏损；作为引擎提供商和广告商的本田每年还会提供3500万镑的资金。但是还不够，还要更多些。据说车队已向本田要求增加每年2500万镑的额外补助。

然而，长期的冠军荒会使得车队继续缺少冠名赞助商，从而影响收入。高昂的车手薪水同样也是个问题。哪怕本田能一直提供赞助，车队不佳的财政状况又能支撑多久？

车队首席运营官乔纳森·尼勒表示：“技术集团能为车队提供一些帮助，然而这显然不是长久之计。”

印度力量车队

2015年预算：1.1亿英镑；2015年收入：1.05亿英镑；结余：亏损500万镑；获得每个积分需投入88万英镑。

车队的财政收入包括股东贷款、集团资助、车手赞助以及奖金收入四大块。在去年，这四方面都没有太大波动，因此车队表现的提升可归功于队伍稳定性、车队设施利用效率的提升以及积极的外包策略。

与梅赛德斯的合作为他们带来了良好的赛车尾部技术，加上业界最佳的丰田风洞，赛车在速度和稳定性上有了卓越的发挥。另外，车队两位车手的席位也已确定，本赛季他们将向前三发起冲击。

副领队罗伯特·费恩利表示：“转投丰田的风洞至关重要，而我们也一直在主要部件的制造和外包中寻找平衡。”

红牛二队

2015年预算：9000万英镑；2015年收入：9000万英镑；结余：盈亏平衡；获得每个积分需投入134万英镑。

作为红牛车手青训营的“最终试验田”，红牛二队在这几年培养出了维特尔、里卡多和科维亚特等优秀车手，而且现在维斯塔潘和赛恩斯也走在前辈的路上。车队正在不断扩张意大利法恩扎的基地和英国比切斯特的风洞。

去年，红牛二队实现了盈亏平衡，其收入来自于外部赞助以及红牛提供的资金。赛车方面，其采用了和红牛赛车一致的尾部结构；但是引擎问题同样困扰着他们，目前车队方面仍没有拿出确实可行的解决方案。

车队领队弗朗兹·托斯特表示：“我们会继续支持成本削减计划，以使得我们的年轻车手进一步成长。”

路特斯车队

2015年预算：1亿英镑；2015年收入：9500万英镑；结余：亏损700万镑；获得每个积分需投入131万英镑。

四面楚歌的路特斯车队急需找到一个大金主，而雷诺必须确保此前的巨大投入不会就此打水漂，因此，雷诺接盘路特斯是必须无奈为之的选择。路特斯一直在厂商车队和独立车队之间徘徊，他们有着厂商车队的投入，收入却相对细微，此外，他们也没有年终冠军奖金作为额外保障。

已经进行多方面裁减的路特斯，现在深受债务问题困扰，退无可退。由于雷诺的不作为，2015赛季他们仅排名第八，赞助商和奖金收入的减少进一步削减了他们本就不丰厚的收入。尽管梅赛德斯引擎的表现依然有保证，但仅靠马尔多纳多带来的委内瑞拉国内赞助，路特斯很难支持下去。

车队首席执行官马修·卡特表示：“相比2013年，2014年我们的亏损有所减少，在之后我们的目标是前六名，前景还是乐观的。”

马诺车队

2015年预算：6000万英镑；2015年收入：6000万英镑；结余：托管亏损5800万镑；未获得任何积分。

一度进入托管状态后，马诺车队获得了OVO能源老板史蒂芬·菲茨帕特里克的注资，以及法拉利提供的2014款引擎，从而起死回生。此外，由于在2014年排在前十，他们还能在未来两年从F1公司分到年底3000万镑的奖金分红。

而下赛季，车队将转而使用梅赛德斯的引擎，并对管理层进行重组，如果计划成功，车队的表现将有所起色。然而他们的前景依旧艰难。

车队主席格雷姆·劳顿表示：“过去一个赛季异常艰难，但重要的是，车队能够继续参加比赛。”

索伯车队

2015年预算：9000万英镑；2015年收入：8500万英镑；结余：亏损500万镑；获得每个积分需投入250万英镑。

制约中游常客索伯车队的最大问题在于，他们在购买部件时以美元标价，实际交易却以瑞士法郎成交。不断变化的汇率使得车队的经济状况一直受困扰，加上其不佳的表现以及F1失衡的收入分配结构，车队今年深陷泥淖。

好在，车队的两位车手能够带来充足的赞助；而索伯的State-of-the-art风洞也能提供一些租赁收入。此外，奖金和赞助商收入也能稍微弥补一下亏空。

领队莫尼沙·卡腾博恩表示：“我们已经进一步巩固了和赞助商的合作以及第三方业务，但是在这种环境下，挑战依然很大。”

“物有所值榜”：梅赛德斯称雄

包揽年度车手和车队冠军的梅赛德斯在这个“物有所值榜”上同样高居榜首。如前文提到的，他们只需付出35万英镑的代价就能获得一个积分。而威廉姆斯车队则以每积分投入43万英镑的效率排在第二名，考虑到他们的总投入在车队中仅排 名第五，这一成绩尤为可贵。同样表现出色的还有印度力量车队，他们排到了第四名。

赛场上表现糟糕的迈凯轮在这份榜单上同样不见起色，他们每获得一分需要高达666万镑的投入，这一数字是梅赛德斯的20倍。而马诺车队因为没获得任何积分而排在最后一名。2016赛季，哈斯车队的加入相信会让局势变得更为有趣。

除了具体排名之外，一些隐藏在背后的现象也值得深入探究。十支车队去年的投入达到了13.95亿英镑，平均下来每支车队的投入约为1.4亿镑，然而事实上，仅有四支车队（梅赛德斯、法拉利、红牛和迈凯轮）的投入超过了这个数字，这意味着F1内部确实存在着分配不均的情况。另外，F1管理公司FOM年底一共拿出大约六亿镑的分红，10支车队按照积分、参赛年份和相关协议进行分配，而剩下的花费，车队则需要靠车厂投资、出售赞助等方法自我解决。

本文转载自界面，原标题：2015年F1车队都烧了多少钱？