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看起来，骑行似乎是一个土豪运动。大量媒体的关注、电视台的直播，甚至装备都价值不菲。但一些世巡赛车队的资深人士却在说，“我不知道哪个车队在目前的模式下能够获利”。一个职业车队究竟是如何进行商业运营的呢？

像环法这样的自行车比赛吸引了大量媒体的关注，电视台的直播等等，很多的局外人看到这些后得到一个结论：土豪运动。耀眼的车队大巴，昂贵的自行车以及齐全的装备，这些貌似可以假定这是一个富有的运动，然而一些世巡赛车队的资深人士却有着非常不同的观点。

CyclingTips对Gint-Alpecin车队老板Iwan Spekenbrink、 Cannondale-Garmin车队CEO Jonathan Vaughters、 Orcia-GreenEdge车队总经理Shyne Bannan、Trek厂队运动市场经理Simon Thompson进行了采访。

这几个车队都是在这项运动中非常成功的几个车队，他们对目前将面临的挑战非常清楚。

现在的问题

“现在的财政模式不是一个良性的财政模式，”Vaughters笑着说。“它属于非常基础的捐赠模式。”

“理论上来说，类似于现在你成立了一家公司，公司寻找一些需要宣传与推广的赞助商，然后获得一定的赞助。车队获得赞助收益，然后他们去签车手，后勤人员以及机械师等。”

“这些都是基于车衣LOGO识别，冠名权等基础式的传播。世界上没有其他运动会单独的采用这种模式，尽管有一些运动会采用冠名等，但那只是额外作为其他收入的来源。”

Spekenbrink拥有Giant－Alpecin车队，他认为赞助商是最重要的利益相关者。

“我们现在财政模式是以赞助商利益为基础的一种模式。这是现在每个车队的状况。现在还没有车队靠电视转播权或者说电视转播商品化生存。”

“所有车队包括我们都是依赖固定的财政预算，也就是说绝大部分程度上依靠赞助商。”

近来Trek　Factory　Racing的Thompson向CyclingTips透露了一些细节，即使最有钱的车队如Sky也在缩减预算。后者被认为每年有约4000万欧元的预算；CyclingTips理解为Trek车队的预算大概在1400万。

Thompson明确表示车队的财政预算没有大幅增长的话，就无法像其他车队一样，拥有等同的阵容深度。车队主力车手法比安坎切拉拉的薪水占到车队总薪水的45％。

相反，像天空这样的车队拥有极强的阵容。“即使他们不幸失去了主力车手，依然能够有其他有实力的车手可以顶上来，并且有着不俗的表现。”Thompson说。

“对我来说这是两队之间巨大的差异。每个车队的运行成本都差不多，两辆大巴，两辆卡车，14辆汽车，以及这些车、人在世界各地比赛的费用，剩余的部分就是薪水。这就是区别。”

“天空车队的车手薪水支出可能比我们车队的支出还要多。”

至于Bannan，他的车队预算也比天空车队少。他说这意味着在合同谈判时车队更加脆弱，无法同强队直面竞争。相反，他说车队尝试建立更强的个人关系，并希望个人关系足以帮助他们。

“如果我们的工作做的不够好，我们会想当我们有多少预算时我们就可以……或者其他队他们有多少预算。如果能让车手真的感受到在车队的快乐，喜欢车队的氛围以及他们自己的进步，我们希望这些能够帮到我们。”

“我们无法进行合同大战，如果其他队给到车手双倍的报价，你只能握着车手与他告别‘这真是太棒了，好好干，我们祝福你！’”

三种财政模式，预算有着很大的差异

2007年创立Slipstream车队时Vaughters还是知名的职业选手。他与美国经济人Doug Elis密切合作，Doug为车队预算做了大量贡献并帮助车队持续的运营下去。

尽管如此，作为Cannondale 在2015赛季成为新的赞助商，他的车队依然只有最少的25%的预算，每年不超过2000万。

同时他向我们描述现在车队主要有三种财政模式。

“一种就是土豪模式，像BMC和Andy Rihs”他解释，“BMC是一个非常小的公司，他们无法为车队提供4000万预算，但是Andy Rihs可以。但不是每个车队都有一个Andy Rihs。”

“另外一种是你可以从你的政府获得投资，但他们也不是政府的车队。Astana就是这样的，Katusha、Orica-GreenEdge也是。Orica有一点是这两种模式的结合；他们有一个不差钱的主，政府可以支持他们。”

“在车队冠名上这是大赞助商，但实际并没有很大的财政支持。”

他说他不确定怎么界定天空车队，属于政府车队还是赞助商车队。

“最后一种就是商业利益的赞助商。他们希望有一些商业元素的展示宣传。比如Giant-Alpecin车队。”

在他看来，目前最富有的车队往往是得到个人赞助的车队，或者政府支持的车队。理由非常简单。“对于一个普通的公司来说投资1000万美金是说的过去的，但是4000万就有些不靠谱了。”他解释道。

“4000万的投资回报不会有那么高。一个普通的公司需要严格的从商业利益的角度衡量这个问题，而不是仅凭一腔热血，他们不能像个人那样投资一大笔。”

他们四人的观点都非常清楚，没有一个车队老板能从中获得财富。

“我不知道哪个车队在目前的模式下能够获利，”Vaughters说。“我知道的是很多车队都在亏损，他们会在年底的时候从另一个投资者、政府或者其他方面来弥补损失。”

“事实上，我真的不知道有没有车队盈利或者曾经盈利。”

Bannan也赞同这个说法。“这些（指车队的收益）仅仅是用来弥补成本而不是真实的盈利。即使有利润也不是我们通常所说的很大的利润，这些利润都会用在车队开展训练等事项中。”

Spekenbrink说这是他优先考虑的事项。

“在谈判中车队的目标非常清楚，并不是盈利。对于我们车队来说，依然按照这个目标工作。”

“我想稳定是最重要的工作，因为那样的话你可以连续的创造好成绩。有时你会因为这些成绩而获得不错的收入。这应该是需要首先考虑的工作。”

必须为了运动的将来而推进发展

同时四个人都认为这种状况必须改变。 Vaughters，Bannan和Thompson说到在世巡赛车队预算的差距之大，对于与大车队的竞争是如此之难。

Vaughters说了一个例子。“多年来我努力去签下Ian Stannard和Geraint Thomas。每一次都没有成功。”

作为一个小车队，你发掘的一些天才车手，与他们签订合同必须有更聪明的条款。不能用霰弹打鸟的策略，例如签下15人，至少其中5个人能成为优秀的车手思维模式。

如果你看看我们的队伍，你有Andrew（Talansky），Dan（Martin），Ryder（Hesjedal）。除了他们三个，其他阵容则有些单薄。所以只要有一人受伤、生病或者不在状态，理论上我们车队就没什么希望了。

“然后如果是天空车队，你有Kirienka、Henao、Stannard、Thomas、Froome、Porte……。即使你三个或四个车手受伤或生病，你依然有其他三名之四名车手。”

长期的战略规划使他们的阵容更有深度，所以更富有的车队将更成功。这反过来也会加剧赞助商的投入的差距，车队的胜场与赞助都是相辅相成的。

这项运动就会走向极端，少数车队控制了整个比赛，其他车队则在挣扎，犹如陪太子读书。

那么如何解决这个问题？四个人都赞成一种新的财政模式。长期以来各车队也一直在讨论这种模式，各方也没有什么新理由。

根据这个观点，通过各种机制产生额外的收益。

“在一个理想的制度中，我们自己会带来一些收益，大约会占到50%-60%，”Bannan说。“但那样可能得五年，八年甚至十年之后，这些都取决于这项运动的发展。”

Velon是一个由11支世巡赛车队（目前17支里面的其中11支）组成的组织。其他车队在考虑是否加入，这意味这这个组织将有更强的影响力。

他们每个都很明确，新的财政模式是必不可少的。

其中的一个建议是赛事影像数据的提供。CEO Graham Bartlett告诉CyclingTips，赛事进行直播，这样赛事将更有价值。

他强调Velon不会争夺ASO目前的收益。相反他认为蛋糕会做大，每个投资者的收益也会增大。

不过合作是必需的。Velon的成员Thompson说，这种情况不会发生。

“如果他们愿意与车队合作，我想我们可以快速发展成长，成为世界上最大的的运动”他解释。

“但遗憾的是，据我所知他们并不这么认为。他们认为他们应该有所有的权利。作为唯一的一个机构，他们可以利用这些权利而车队什么都没有。”

“这真的令人失望。我相信一个合作的方式会平衡各方的利益，是各方目标的体现。从长远来说，这可以产生巨大的收益。”

他详细的与CyclingTips谈论了这个话题，Velon需要一个合理的解决方案，但是他感觉ASO将事情变得复杂。

“当你分享成果，你就能获得第二个利益渠道”

时间会告诉我们合作比对抗更容易达成目标。如果相关组织都一起努力，这项运动看起来会更好以及有更稳定的未来。

“当你真正的进行合作，就会创造一个新的模式。”Spekenbrink说。“你创造价值，你又分享成果，你就能获得更多的收益。”

“这些可以使车手的收入更加稳定，当这种模式稳定后，你也可以改变禁药的问题，因为当你的收入稳定时，你就不需要禁药来生存了。”

他和其他人也提醒收入的增加也不是没有限制。他们认为工资帽是必需的，防止资金简单的向某个有利可图的市场涌入。

Speknbrink还指出了其他的优点。“它让事情变得有趣。更多的竞争。相比只有一支或两支富有的车队拥有全明星阵容，这是完全不同的。”

“比赛更有竞争更有趣，也更加平衡。”

本文转载自界面，原标题：职业车队商业模式的背后