禹唐：

中国已经跃居全球最大汽车市场，同时也成为全球最大规模消费市场之一。像其他需要巨大投资的F1赛事一样，F1中国赛也耗资巨大。中国还在咬牙坚持举办F1，显然是有更深的用意。

“没有中国，F1就不能叫作世界锦标赛。”法拉利领队毛里奇奥·阿里瓦贝内和梅赛德斯运动总监托托·沃尔夫在接受《体坛周报》采访时不约而同地说了这句话。如此直截了当，并非抬举中国大奖赛，而是对从中国市场分到更多奶酪的渴望。然而，F1在上海举办了12年，中国人自己却忽视了家门口赛事的真正价值。F1是什么？简单说来，它是一项人类与机械相互协作的体育竞赛，它代表了人类挑战速度极限的勇气，同时又象征着对最尖端的汽车制造技术的不断追求。因为开发新技术需要高昂的代价，所以投入比赛是烧钱的，所以需要商业化的运作实现自给自足。与此同时，因为大奖赛具有体育的娱乐属性，承办赛事自然而然必须付出一定的成本给“演出者”。大多数人看到的是F1如何烧钱，或许也对F1赛事如何赚钱略知一二，但仅此而已，很少有人知道如何为我所用。

F1的商业模式

都说世界杯、奥运会、F1锦标赛并称“世界三大赛事”，但是从周期性来说前两者每四年一届，而F1不仅每年进行，还是平均大约每两周一场大奖赛，面向全球超过180个国家和地区进行电视转播，电视受众人数达到近6亿，它的市场商业价值不言而喻。

虽然国际汽联（FIA）是F1的最高管理机构，但1997年前任国际汽联主席马克斯·莫斯利把F1商业开发权卖给了伯尼，现在伯尼所代表的CVC投资伙伴有限公司是F1商业权益的真正拥有者，期间F1商业活动由F1管理公司（FOM）负责日常维护。简而言之，大奖赛期间赛道上任何一块广告牌的出现都是经过伯尼的授权，尽管他并不是赛道的主人，而赛事承办方无法从这些场内广告上分到任何一杯羹。

有此认识后，把中国大奖赛多年“裸奔”、没有冠名商的矛头指向上海的承办方显然很不公平。事实上，2015年赛历上19场比赛中只有7场落实了比赛冠名，而包括有着“F1掌上明珠”之称的摩纳哥、第一条举办F1大奖赛的赛道英国银石和最新的墨西哥都没有冠名商。

为了搭建这个舞台，每条赛道都要支付承办费，而且各不相同。据估算，中国大奖赛每年办赛成本约为3000万美元（约合1.8亿人民币），的确比一些欧洲历史悠久的赛道高出不少。一方面，伯尼认为每场比赛都应有与其市场相对应的最低商业价值；另一方面，也是伯尼对老赛道历史积淀的尊重和保护，摩纳哥时至今日都是唯一不需要支付承办费用的大奖赛，而蒙扎是所有赛道中支付费用最少的（伯尼正在试图改变这一现状，向蒙扎征收符合时代的承办费，双方就此产生分歧）。

那么，中国大奖赛是否做了“冤大头”？在亚洲赛道里，上海的承办费确实比先进入F1的马来西亚和日本高一点，与同样2004年首次办赛的巴林相仿，但是与“夜赛之家”新加坡、阿布扎比相比较的话，着实低廉不少。其中每年新加坡夜赛耗资1.5亿新币（约合7.5亿人民币），在整个赛历上名列前茅。

赛耗资巨大，还是搭台为他人赚钱，为什么包括中国在内的国家仍然在咬牙坚持？对于上海这样一座与纽约、伦敦、东京齐名的国际大都市来说，已经无需通过举办F1大奖赛来证明其接纳世界大型赛事或者活动的综合能力，甚至说没有中国大奖赛也不会影响上海的国际地位。她的坚持，显然有更深刻的用意。

被忽视的“窗口”

必须承认投资F1从财力上说不是轻松的项目，需要足够的资金支持，而且愿意冒险。此时，原本应该是中国大奖赛发挥作用的时候，即使只是退而求其次的选择。

既然每场大奖赛有如此大的转播覆盖面，中国大奖赛应当成为中国品牌向海外观众展现自我的窗口，最简单的方式就是为大奖赛冠名或者把自己Logo贴上赛车。以新加坡大奖赛为例，从去年起新加坡航空公司成为全球瞩目的F1夜赛的冠名商，而今年新航又成为了索伯车队的合作伙伴。

久事赛事公司总经理姜澜在接受《体坛周报》采访时语重心长地说：“把F1放在家门口办很重要的职责就是为中国品牌走向世界架设了便捷的桥梁。到国际上参与F1赞助项目，投入和执行两方面都有很大困难。如今，在门口就有大奖赛，这是一个有着强大传播能力的窗口。现在已经不是说要打造这样一个平台，而是已经有专业团队搭建好之后帮助你向世界展示自己。我们希望有更多的中国企业能够利用这个平台。”

然而，现实是这个不走出国门就能向海外市场展示自我形象的机会完全没有被中国企业选择，即使他们有向海外发展的计划。说来，中国大奖赛的“窗口”作用并非完全被忽视，赛道所在的上海嘉定区就打出“看F1，认识嘉定”的口号。

12年来，当初F1赛事总监查理·怀汀视察时的那片“荒芜的农田”现在已经树立起鳞次栉比的楼盘，同时还建立了安亭国际汽车城，包括“世界500强”在内的众多中外企业已经在嘉定进行投资，这其中或多或少有F1的一份功劳。与韩国灵岩地区渴望借助F1的东风吸引投资者打造未来城市计划失败相比，至少中国大奖赛在这方面是成功的。

“因为中国企业对F1知之甚少，所以中国大奖赛提供了一个机会让他们近距离观摩，”全球最大赛车运动营销机构JMI亚洲区高级副总裁马修·马什说，“当我们领企业的人到上海看了F1之后，他们才恍然大悟原来F1有这么多比赛之外的功能。这时他们会有意识地提出自己的需求和可能的计划。当然，与企业沟通是很长的过程，但只要他们认识到可以从F1平台上得到哪些利益，且有海外开拓的策略，他们就会认真考虑投资F1。”

目前，中国大奖赛与F1的合约还有两年。至于2017年后是否续约，姜澜如此表示：“办体育赛事到底为什么？办赛事与发展产业的关联有多大，能否体现我们带动产业发展成长，这是判断赛事是否值得办、应不应该办的核心问题之一。赛事的体量越大、功能越大，资源就越多，它的丰富性体现在全社会如何有意识地利用它，发掘它，为我们整个社会产业发展所用。我们希望可以把F1变成经济社会发展的引擎。”

为何难见中国元素

中国已经跃居全球最大汽车市场，同时也成为全球最大规模消费市场之一。“世界500强”前100名企业中的国外消费品牌全部进驻中国市场。放眼10支F1车队的赞助商中，有近40家在中国出售产品或者提供专业服务，而那些尚未入市的企业也希望借助F1平台打开中国市场。

法拉利车队领队阿里瓦贝内在谈到中国市场与法拉利的关系之紧密时对《体坛周报》说：“中国是世界上成长最大的国家，是一个很有吸引力的市场。法拉利对中国市场的价值做了很多研究，这是一个非常、非常特殊的领域。而且中国这个国家与法拉利心心相印，中国国旗的颜色是红的，而法拉利的颜色也是红的。我在F1工作了25年，看着这项运动走遍世界各地，可以说没有中国，我们就不能说F1是世界锦标赛。”

当然，阿里瓦贝内这番话的立场是法拉利希望向中国出口更多跑车，因为现在来自中国大陆地区的消费者成为每年法拉利最大的客户群体。这种想法是所有试图借助F1进入中国市场的品牌所共享的。然而，当国际企业利用F1向海外包括中国推广自己的品牌时，中国企业的影子在F1社区里非常罕见。

曾经或现在参与F1的中国企业数量一只手就能数完。究竟是什么原因让绝大多数人只是充当看客？曾经赢得纽伯格林24小时耐力赛冠军的英国车手马修·马什如今是全球最大赛车运动营销机构JMI亚洲区高级副总裁。从过去到现在，他已经接触过无数中国企业，他向《体坛周报》坦言如何让这些中国企业认识到汽车赛事尤其是F1的市场价值是最艰巨的任务。

“当我每次向中国企业讲述赛车和F1的时候，绝大部分人并不了解，更不知道他们可以从这个平台上获得什么。所以我必须从头向他们介绍赛事、广告价值和市场宣传功能。即便理解之后，也不是所有企业都有兴趣，其中有一些觉得F1可以与他们的策略相结合，但因为从未涉足而非常谨慎。但只要他们表现出兴趣，那就是好的迹象，至少明白了这种商业模式，也许不是现在，但或许今后某一天会选择踏足F1。”

去年11月之前，阿里瓦贝内在法拉利最大赞助商菲利普-莫利斯集团长期担任市场开发部副总裁，他说：“就全球商业宣传价值来说，F1仍是当今最好的投资平台之一。对中国企业来说，随着产业一天天增长，他们会需要被国际社会熟知。此时，F1就有了它的商业用途，你能通过这个平台很好地传播自己的品牌。”

事实上，已经有个别中国企业认识到F1平台的市场价值，法拉利就有来自中国的赞助商。2013年，潍柴动力以不菲的代价成为车队的“一级”赞助商。可以理解的是，潍柴有着明确的向欧洲发展的战略目标，而作为一家中国的汽车及装备制造企业，与F1的旗帜性车队结成联盟，用意十分明显。

在潍柴之前，联想称得上投资F1最成功的中国企业，2007年通过赞助威廉姆斯车队提高了其海外市场知名度，更将打造高科技产品的概念植入人们的脑海里。八年后，就在今年中国大奖赛期间，海信与四届世界冠军红牛车队签署了为期多年的战略合作协议，它的战略与当初的联想不谋而合。

海信集团副总裁林澜对《体坛周报》说：“与全球知名、同时又代表高科技的赛事合作与我们的国际化策略相吻合。中国企业要想真正创造世界知名品牌，要靠实力、科技说话，而不是价格。”

文章原标题：F1中国赛搭台为他人赚钱 用意深刻并非冤大头