中国首位F1正式车手周冠宇职业生涯的第三站F1比赛，吸引了诸多赛车爱好者的关注。

4月10日，世界一级方程式赛车锦标赛（F1）澳大利亚大奖赛在墨尔本阿尔伯特公园赛道举行，中国车手周冠宇代表阿尔法·罗密欧车队拿到第11名，遗憾与积分擦肩而过。周冠宇的队友博塔斯名列第8，拿下4个积分。

法拉利车手勒克莱尔本站夺得冠军，红牛车手佩雷兹第二，奔驰车队的拉塞尔名列第三。

比赛之后，阿尔法·罗密欧领队弗里德·瓦塞尔在接受媒体采访时称，周冠宇到目前为止的表现很扎实，没犯过任何重大错误，他是一名团队型车手，不光为自己着想，也关注车队发展。他表示，阿尔法·罗密欧车队上下也在为他寻找可以提升的空间。

作为本赛季唯一的新人，周冠宇三场比赛的表现，得到了阿尔法·罗密欧车队的认可。

5个月前，当阿尔法·罗密欧F1车队宣布周冠宇为2022赛季车队的正式车手时，中国赛车运动的历史随之被改写，此前程丛夫、马青骅等第一代中国赛车手曾无限接近F1，最终这一「名号」被周冠宇收入囊中。

作为世界一级方程式锦标赛创办70余年以来的首位中国车手，23岁的周冠宇在上个月举办的2022赛季揭幕战F1巴林大奖赛中，拿下了职业生涯首秀第十名，成功拿到积分。

比赛中，周冠宇利用「七冠王」汉密尔顿轮胎抓地力不足的机会，一举超越，虽然汉密尔顿很快夺回领先位置，但周冠宇的优秀表现足以让中国车迷热血沸腾。

在这条「速度为王」的赛道上，不仅交织着赛车手的泪水与汗水，也是商业与资本的极限「竞速」。

培养一位中国F1赛车手有多难？

赛车，无疑是一项非常烧钱的运动。雷登轮胎天万飘移车队赛车手余孟轩告诉钛媒体App，自己入行七八年以来，花在赛车上的钱也有三五百万了，“有时候根本算不清楚，训练、差旅、赛车改装……在没有经济基础的情况下，玩赛车的压力是非常之大的。”

国内赛车赛事尚且如此，想要进入F1赛事，花销更是一个天文数字。

根据国际汽车运动联合会（FIA）规定，方程式汽车赛一共有三个级别，按发动机排量和功率的不同，划分为F3、F2和F1。

据钛媒体App了解，在成为F1赛车手之前，车手必须要经历卡丁车、F4、F3、F2等各大赛事。其中，F4是国际汽车联合会力推的一项方程式赛车，旨在普及型方程式赛事，填补卡丁车与F3之间的空白，为年轻车手搭建一条从卡丁车到F4再到F3最终升入F1的晋升之路。

“七八岁时，青少年车手就开始在卡丁车上训练了，这一阶段也是最烧钱的，每年至少要花80~100万元人民币，经过4、5时间进阶到F4方程式，才有可能被赞助商关注到，进行一些赞助，从而抵消掉部分训练成本。”中国公路摩托车队队长郑奇告诉钛媒体App。

郑奇表示，家长真的想让孩子出成绩，走到国际舞台上，就要带着孩子去欧洲参加大型赛事，投入更是翻番。从卡丁车到F1阶段，烧钱更是家常便饭，从车辆的改装，到知名私人教练的培训，再到技术团队的保障，以及奔赴世界各地参赛……费用都是相当惊人的。

据郑奇推算，在中国，培养出像周冠宇这样的F1车手，至少要花一个亿，这是建立在他富足条件的基础上，可以说赛车就是一个「有钱人的游戏」。

钛媒体App注意到，据西班牙媒体报道，周冠宇是带着一份3000万元欧元（折合人民币2.175亿元）的赞助加入阿尔法·罗密欧竞速车队的，这也是其获得车队橄榄枝的重要原因之一。

“带资进组在业界不算是常态，像欧洲赛车手基本都是一步步走上来的，周冠宇这些中国选手相对特殊一些。”郑奇表示。

事实上，程丛夫、马青骅等中国赛车手在逐步F1的过程中，均因解决不了巨额赞助问题而遗憾止步。从这一层面来看，年轻车手为了获得宝贵的车手席位，而支付给车队巨额赞助费，也属于正常的游戏规则。

周冠宇的成长路径，也是未来中国职业赛车手进阶F1的标准模板。

7岁时，周冠宇在家人的带领下接触了卡丁车，10岁时就赢得全国锦标赛八个分站的全部冠军，显露出过人的天赋。为了提高成绩，在母亲的陪同下，11岁的周冠宇远赴英国边学习边训练。

14岁，周冠宇进入青训系统，就此开启了「升级打怪」之路，依次斩获全美锦标赛、全英锦标赛以及欧洲锦标赛14至17岁组别年度总冠军。

这一阶段，身处异国他乡的周冠宇虽然有母亲的陪伴，但也需要克服掉很多困难。生活上，他要快速融入完全陌生的环境，学习另一门语言，就不是件容易的事；赛场上，他还要面临来自竞争对手的挑衅，以及保持超强动力去提升成绩，更是难上加难。

2018年5月，18岁的周冠宇赢下国际汽联F3欧锦赛波城站首回合冠军，成为首位在这一级别单座赛事中夺冠的中国车手。2019赛季，20岁的周冠宇从法拉利青年车手学院转投到雷诺运动学院，正式登陆F2赛事，一路成为首位在F2赛事中获得积分、登上领奖台、拿下杆位、领跑积分榜的中国车手。

2021赛季，周冠宇最终收获F2年度亚军，也是这一年唯一从F2晋升F1的车手。从F4、F3到F1赛场一路进阶，周冠宇花了6年多时间创造了这一历史。 

据钛媒体App了解，F2进到F1这一阶段是最艰难的，一共只有10支参赛车队，一个车队只有两个席位，淘汰率是极高的，即便放眼全球，持有F1赛车驾照的车手也就100名左右。

余孟轩向钛媒体App感叹道：“一帮跟他一块开卡丁车的小孩儿，只有周冠宇走出来了，这不仅仅是钱的问题，能够有如今的成绩，也说明了他的水平之高。”

可以说，成为一名职业F1赛车手，不仅要身家过硬，更需要有超人的天赋，以及超强的心理素质，经历层层选拔突围而出，才能站到F1赛场上，获得更好的职业化发展。

“虽然中国赛车运动在世界上相对落后，但周冠宇能够到达F1的舞台上，证明他的成长路径是可以复制的，未来肯定会有更多的人才涌现出来。”郑奇向钛媒体App表示。

F1是当今世界最高水平的赛车比赛，与奥运会、世界杯足球赛并称为“世界三大体育”，年收视率高达600亿人次，所蕴含的商业潜力也是巨大的。

据钛媒体App了解，《协和协议》是F1商业模式的核心，其包含国际汽联、F1管理公司（简称FOM）、车队三方的利益分配。

国际汽联是赛事主管机构，其收入来源包括10支车队的报名费，以及车手们的超级驾照费用等。

作为赛事主办方，FOM获得的收入来源于全球赛事主办权、直播版权以及广告、赞助费，除此之外每个赛季，FOM还要给10支车队发放前一季的奖金分红。

车队主要收入来源除了上述分红外，还有广告代言、赛事奖金等，不过像梅赛德斯、法拉利这类顶级F1车队，对营收并不十分在意。

事实上，相比F1车队的收入，运营一支F1车队所要花费的金额更是高出了天际。据福布斯统计，车队每年超1亿美元只是入门门槛，像梅赛德斯、法拉利、红牛这样的冠军车队，每年花销超4亿美元，其车队规模更是超过1000人。

“这种顶级汽车厂商，没有指望车队给它挣钱，车队其实是一个无形资产，代表的是主机厂的企业文化。”郑奇告诉钛媒体App。

相比F1而言，国内车队运营就便宜了许多。余孟轩告诉钛媒体App：“一个车队里有改装赛车的技师，有后勤保障人员，最重要的是车队经理，他的职责非常多，包括去谈赞助，安排车手训练等，这些都是成本，像国内一个拥有4位车手的车队，一年下来运营费用只有500万。”

据钛媒体App了解，对大多数中国年轻人来说，为了获得车队中的参赛席位，往往自掏腰包进行训练和比赛，一方面减轻了车队运营压力，另一方面车手通过自己的努力，也能实现进阶。

当然，F1车手商业价值也不可小觑，其中顶级车手足以跟世界级运动员匹敌。

在2022赛季F1车手薪水榜上，汉密尔顿以4000万美元占据头名位置，分列二、三位的维斯塔潘、阿隆索，收入分别达到2500万美元、2000万美元。

另外，诺里斯、拉塞尔等一批年轻车手的薪水，都在500万美元以下。周冠宇、米克·舒马赫、马泽平和拉提菲的薪水都是100万美元，排名垫底的日本车手角田裕毅，薪水仅为75万美元。

广告代言是这些赛车手的另一大收入来源。以中国F1车手周冠宇为例，目前他已手握瑞士奢华制表品牌宇舶表、赛车和飞行模拟器领域领先的游戏设备公司Playseat以及伊利集团旗下子品牌安慕希AMX的代言，商业价值不断飙升。

郑奇告诉钛媒体App：“代言之外，还会有一些知名车手如豪尔赫·洛伦佐，通过开办培训学校来赚取收入。”

可以说，赛车运动是一个充斥着金钱与权力的名利场，年轻人们飞驰在赛道中，以一个又一个精彩绝伦的超越瞬间，谱写职业生涯的「速度与激情」篇章。

中国赛车的未来在哪里？

相比19世纪就诞生赛车文化的欧美国家来说，中国赛车起步晚了很多年。

1985年，中国举办了首个国际级赛事港京汽车拉力赛，这一赛事途径7个省市，总里程超过3000公里，国人第一次感受到了赛车运动的真实魅力。

1999年，北京承办了WRC世界汽车拉力锦标赛，这也是中国历史上最早举办的国际汽联下属最高的世界级一类汽车赛事。

2004年，在上海国际赛车场，F1以300公里的时速飞驰进入中国，次年在收官战上海站比赛中，西班牙人阿隆索拿到赛季的第七个分站冠军，终结了舒马赫和法拉利王朝的统治，国人也见证了这一历史性时刻。

可以说，F1中国赛是一个「导火索」，自此以后2005年的MotoGP、2011年的WTCC、2012年的WEC、2014年的Formula E等都接踵而至，点燃了中国赛车运动之火。

不过，尴尬的是，F1进入中国18年以来，也只诞生了一位F1赛车手，这项运动在中国也一直不温不火。

“这跟当时的环境有关，那时候中国汽车制造业不太强大，国产车销量并不好，更不会去关注赛车运动，当观众去现场观看赛车的时候，也不了解赛车运动的历史、知识，看赛事是非常枯燥乏味的。”郑奇告诉钛媒体App。

他表示，只有真正深入了解之后，才能看出赛车运动的乐趣，譬如车手的战术配合，轮胎的选择，甚至是加油的时间，都能看出团队的真正实力。

人才的缺乏，也让中国F1的发展举步维艰，究其原因，还是在于青训体系的缺失。

余孟轩告诉钛媒体App：“国内并没有什么青训体系，像赛车培训学校，只是帮学员拿一个赛车执照，敲门砖而已，想跑比赛还是要买一台赛车，进入一家车队，自掏腰包训练及比赛，慢慢地往上晋升。”

他告诉钛媒体App，欧美就有非常完善的体制，从小就开始挖掘青少年的兴趣，组织相关联赛。「就拿NBA来说，美国高中生参加完高考进入大学之后，能直接进入NBA，就是因为有个选秀的机制存在。」

除此之外，经纪人对于赛车手的重要性正日益凸显。

郑奇告诉钛媒体App，欧洲、日本这类赛车强国，都有专业的赛车经纪公司，来发掘、培养孩子成为赛车明星。“赛车手其实跟NBA篮球明星一样，应该以一个明星艺人的形式去包装，包括他的文化修养，跟团队的沟通能力，接受采访时的表达能力，配合赞助商宣传拍照的技巧……我认为，只有这样赛车手才能有更好的发展。”

那么，既然中国如此缺乏F1人才，直接去收购一家F1车队，是否更为现实？

事实上，像梅赛德斯、法拉利这类顶级车队是不可能出售车队的，即便是收购了一家小车队，每年几十亿的运营费用也是一笔天价，恐怕没有几个中国汽车厂商愿意冒险涉足。

余孟轩也向钛媒体App表达了同样的观点：“资金只是一方面的问题，更大的难点在于中国车企是否愿意在赛车上做研发投入，而且技术上国外还是处于强势地位，想要赶上也是不容易的。”

这种情况下，中国出现周冠宇这样年轻的F1赛车手，恰恰也是推广中国赛车文化的大好时机。

同为赛车手的韩寒也说过一句话，周冠宇进入F1的意义就像是姚明对于篮球的影响力。事实上，也正是姚明的出现，NBA在中国的影响力越来越大，篮球直接超越足球成为中国第一大运动。

一个可喜的现象是，随着中国消费水平的提高，拥有汽车的年轻人越来越多，为其日后参与赛车运动打下了基础。“我观察到，北京金港赛车场上，很多年轻人都驾驶自己买的车去体验赛车的乐趣，再加上短视频平台里车辆改装、汽车赛事等内容的输出，事实上国内赛车运动文化推广在不断加强的。”郑奇告诉钛媒体App。

另一方面，欧洲赛车运动的影响力正在减弱，这对于中国来说也是一个契机。郑奇表示，这些年人们对F1赛事游戏规则非常熟悉了，再没有出现舒马赫那种超级明星级的车手，F1车手之间的竞争也不像以前那么激烈了，其吸引力也在下降。

他表示，赛车运动跟世界汽车传统制造业的发展方向息息相关。“现在汽车业都在往智能化、环保电动方向发展，赛车运动也在转型，这些年也有了Formula E这类纯电动赛车的竞赛项目，参赛队伍中已经出现领克等中国厂商，这是中国电动赛车运动弯道超车的好机会。”他表示。

当然，对比国外赛车运动文化，由于中国起步很晚，还存在不小的差距。

郑奇告诉钛媒体App，赛车运动的文化属性在欧洲会更强烈一些。“欧洲赛车产业都是朝泛娱乐方向发展，衍生出了粉丝经济。譬如说商家可以向粉丝出售手套、头盔、服装等赛车周边产品，粉丝也可以购买车队赞助商的产品，来支持车队的发展。”他表示，任何体育赛事发展到职业联赛阶段，一定是非常商业化的，就像NBA、西甲、意甲、德甲一样，赛车产业同样会蔓延至影视综艺等娱乐产业。

中国汽车赛事想要实现与国际「接轨」，必然要经历一个漫长的阶段，机制的建立、人才的培养、文化的推广等缺一不可。

谈及赛车运动未来发展，郑奇开了一个脑洞，“等到无人驾驶技术成熟之后，未来赛车运动有可能就像电竞游戏，人不需要坐进车里，就能遥控驾驶真实的赛车进行比赛，那时候越来越多年轻人通过电竞游戏的方式接触到赛车，届时赛车运动将迎来第二增长曲线。”

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