截至今年，达喀尔扎根南美已有十载，并先后走过了阿根廷、智利、秘鲁、玻利维亚等国家。尽管近年来重返非洲的呼声越来越高，但南美诸国都争抢承办这一年一度的赛车盛会。

据不完全统计，从2009年至今，每年达喀尔拉力赛为赛事承办国带来的经济收益是3亿美金。40年来达喀尔拉力赛已经成为了世界上规模和影响力最大的汽车拉力赛，并且在全球赛车影响力排行榜上仅次于世界一级方程式锦标赛。

在传播方面70家电视台和超过1200个小时的报道增加了比赛的覆盖范围和受众率，而在社交媒体和移动端口的访问量也是逐年递增，今年达喀尔拉力赛将正式发布在PC和各类平台之上的游戏。

毫无疑问，达喀尔拉力赛是一项条件艰苦、需要冒险精神的赛车比赛。但同时，与其他汽车运动类似，它也是一项“烧钱”的运动。在一年一度的达喀尔拉力赛拉开战幕之际，拉美一些车手接受了媒体采访，披露了赛事背后的商业赞助游戏。

阿根廷门户网站“D世界”采访了阿根廷车手奥兰多-特拉诺瓦。他透露，他参加2013年达喀尔拉力赛时，总投资高达150万美元（1美元约合6.49元人民币）。最后，他成功获得了一次赛段冠军以及总排名第五的好成绩，这对于他的赞助商来说，自然是很高的商业回报。

对每位车手来说，随着成绩的上升和下降，每年获得的赞助金额都不太一样，但是为了时刻跟上汽车新技术的发展，就必须加大预算，这样才有机会在比赛中拔得头筹。

丰田车队人士向新华社记者透露，在2018年达喀尔拉力赛首日赛段获得冠军的卡塔尔车手阿提亚，他所使用的丰田赛车就是目前最先进的一款，价值不菲。更何况，还有一个强大的维修团队在提供后勤保障。

秘鲁《商报》采访了本国车手弗朗西斯科-莱昂。他已参加了6次达喀尔拉力赛，2015年曾获T3组冠军。当时，他的投入是大约22万美元。3年后的今天，莱昂算了算，其中赛车方面的投入大约在15万美元，车队人员的费用在10万美元，其他还有杂七杂八的后勤保障等开支，有可能达到35万美元。

因为莱昂为一家日本厂队效力，大约90％的费用由日本企业赞助，剩余部分将由他自筹。不过，莱昂认为，这样的合作方式还是比较合理的。他说：“凭借这样的预算投入，我们可以获得一辆出色的赛车，支撑你顺利完成比赛。”

厄瓜多尔车手塞巴斯蒂昂-瓜亚萨明的投入更高。他已是第四次参赛，因为这几年他的成绩不错，所以目前已拥有包括雪佛兰在内的5家赞助商，总赞助金额超过了50万美元。他也希望能够在高投入的带动下，在今年比赛中取得更好成绩。

瓜亚萨明说：“我之前与一家日本车企合作过，但是今天雪佛兰对我们更为大方，赞助额涨了三倍。在汽车运动里，预算投入是获得好成绩的重要因素。”

在首日赛段中获得汽车组第三名的秘鲁车手尼古拉斯-福克斯对此也有感触。他虽然只是第二次参赛，但是被普遍看成是一颗正在冉冉升起的新星，去年他首次参赛即获得总排名第12位的好名次，今年他的目标是进入前十名。

去年，福克斯团队的总开支在60万美元左右。今年他的7个赞助商决定继续加大投资，预计总赞助额将增长40％左右。福克斯说：“更大投入，更多机会。你只有花钱得到一辆最出色的赛车，实现最完美的后勤保障，才可能获得好名次。”

年年水涨船高的赞助金额，对于赞助商来说，也并非是完全打了水漂。一位业内人士告诉《商报》：“达喀尔拉力赛是一项关注度很高的赛事。在两周时间里，全世界有超过5亿观众会收看电视转播，总时长超过1200小时。这些车企的品牌得到了推广，培养了用户忠诚度，自然也是一件划算的事情。”

本文转载自新华社，图片除署名外均来自网络，原标题：达喀尔拉力赛 背后赞助有多少