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在赛车运动的世界里，也许很多人都把目光聚焦在了F1，当然，各种越野拉力赛、耐力赛甚至房车赛在近年来也保持着比较高的曝光率。然而还有一种赛车形式同样历史悠久，并且在西方世界里有着为数不少的关注群体，那就是摩托车赛。

职业摩托车赛事也有自己的F1，名叫MotoGP，相信喜欢赛车的朋友不会对这个名词感到陌生。事实上，MotoGP比F1还要早诞生一年，二者在赛事结构上差别不大，只是MotoGP共分为三个级别，另外两个级别较低的赛事分别为Moto 2和Moto3。从某种程度上讲，F1和MotoGP还是存在竞争关系的，至少双方在赛程安排上就会时不时发生冲突。

相比于五花八门的汽车赛事，摩托车赛事的确单调很多，几乎只能靠MotoGP撑门面。这也不难理解，毕竟从产业体量上看，摩托车与汽车并不在一个量级，而且要小众得多。当然，法拉利、奔驰这些汽车厂牌也不是杜卡迪、雅马哈这样的摩托车品牌所能比拟的。

如今活跃在MotoGP赛场上的大厂商以杜卡迪、雅马哈和本田为主，另外三家规模较小的厂牌分别是铃木、阿普利亚和KTM。这些厂商基本占据了高端摩托车上大部分市场份额，不过这里还要另外加上一个名字，它和MotoGP并没有多大关系，却让众多摩托车爱好者心向往之，这个摩托车厂牌就是哈雷。

哈雷摩托车的全称其实是Harley-Davidson，公司1903年成立于密尔沃基，已经拥有114年的历史了。那是个美国汽车工业刚刚起步的年代，同年还诞生了美国著名的汽车品牌福特，而另一大汽车厂牌通用都要比哈雷晚五年出现。

当威廉·哈雷（William Harley）产生制造摩托车这个想法的时候，他得到了戴维森（Davidson）兄弟阿瑟（Arthur）以及沃尔特（Walter）的支持。他们在好友亨利·梅尔克（Henry Melk）的机械修理店里组装成了第一辆摩托车，这也就标志着Harley-Davidson品牌的成立。

紧接着，哈雷和戴维森兄弟又开始了对摩托车进行改造升级，主要目的是增大发动机马力以及减轻机车重量，这回他们把组装地点换到了阿瑟和沃尔特哥哥威廉工作的地方。新版摩托车在1904年9月正式成型，而Harley-Davidson也逐步确立了由哈雷和戴维森三兄弟组成的核心架构。1907年9月，四位创始人正式注册成立了Harley-Davidson公司。

哈雷摩托车就是典型的美国制造，它充分符合了美国年轻人对自由和狂野的追求。哈雷的马达轰鸣声极具个性，公司甚至为其在全世界内申请了专利，这就是哈雷摩托车最具标志性的名片。

要想让品牌迅速被大众所熟知，参加赛车比赛绝对是个不错的方法。在当时的美国，各式的赛车比赛极为普遍，1905年，哈雷摩托车就在芝加哥的一场比赛中获得了冠军。1908年，哈雷摩托车又在第七届美国摩托车耐力与可靠性竞赛全国年度联赛上表现突出，随后还在美国摩托车联赛中创下了省油纪录。

以上这些成绩让哈雷摩托车在美国声名鹊起，它还成为全美第一辆用于警务的摩托车，然而真正让哈雷名扬天下的是第一次世界大战。一战期间，Harley-Davidson生产的军车、警车全面覆盖了战场，公司大约一半的产品都卖给了美国军方。为了培养军用技工，公司甚至还成立了专门的培训学校。1920年，Harley-Davidson成为全球最大的摩托车生产商。

战后大萧条重创了美国经济，很多摩托车生产商不得不选择倒闭，不过哈雷凭借着与美国军方、警方建立的合作关系而成功幸存。很快，二战又来了，Harley-Davidson继续按照原有套路发起了战争财，与一战不同的是，美国这次全面参战，军车的需求量更大了。据悉，在1942年至1945年期间，Harley-Davidson总共为美军生产了超过7万辆军用摩托车。当然，除了美国，其他参战国也有大量购买了哈雷摩托车。

战后的哈雷摩托车又回归民用市场，并且继续在摩托车比赛中大放异彩。哈雷成为AMA全国冠军赛的明星赛车，多次在比赛中加冕桂冠，在其他各类型的赛车比赛中，哈雷车手也都是当仁不让的明星，而且一直在不断刷新着纪录。在很长一段时间里，AMA全国冠军赛几乎都成了哈雷专场，没有谁能撼动它的地位。

从1955年开始，哈雷又开始在另一项赛事中称霸——Daytona 200赛，这是美国最负盛名的摩托车耐力赛。在当年的Daytona 200赛场上，哈雷赛车随处可见，数十辆哈雷赛车接连冲过终点的场景屡见不鲜。

进入上世纪五十年代，Harley-Davidson在美国的最大竞争对手印第安摩托车公司倒闭，哈雷摩托车开始独霸美国市场。可是好景不长，以铃木、雅马哈为首的日本摩托车开始进军美国，它们在外形上也是模仿哈雷，但是价钱更低，因此受到了美国消费者的欢迎。

1969年，Harley-Davidson被美国机械制造公司（AMF）收购，紧接着Harley-Davidson又开始改进产品，同时大幅削减劳动力。但是此次收购的效果并不理想，哈雷摩托车依然不肯降低价格，只是它们的产品质量已经不能完全匹配，在众多日本品牌的围剿下，公司甚至走向了破产边缘。哈雷摩托车褪去了明星光环，哈雷车手反倒成了被嘲讽的对象。

1981年，以威廉·戴维森之孙威利·戴维森（Willie Davidson）和沃恩·比尔斯（Vaughn Beals）为首的13位Harley-Davidson投资人筹集资金8000万美元，从AMF手中收回了公司所有权，这也让哈雷摩托车有了重新恢复活力的机会。

重新起航的Harley-Davidson更加注重品牌经营以及文化输出。1983年，公司成立哈雷车主会，简称HOG，这也成为了哈雷车迷的代名词，就连公司在纽交所上市的股票代码都是HOG。从美国本土再发展到欧洲、亚洲，在2013年的时候，HOG的全球会员数量就已经超过了110万人，分会数量则超过1400家，而且这些数字还在不断增长。在中国，HOG已经在北京、上海等六个城市成立了分支机构。

除了生产摩托车，Harley-Davidson还进一步拓展了自己的业务范围，各种与摩托车运动相关的周边产品也都成了爆款，包括皮衣、皮靴、手套、头盔等等，这些周边产品每年都能为公司带来上亿美元的收入。

每隔五年，Harley-Davidson就会在密尔沃基举行一次盛大的周年庆典，这也是全球哈雷车迷的节日。当然，哈雷赛车依然会飞驰在各种比赛中，斯科特·帕克是历史上最伟大的哈雷赛车手之一，曾经九次在AMA全国冠军赛中夺魁。

虽然哈雷并没有出现在MotoGP的赛场上，但是竞赛依然是哈雷的产品基因之一。回首哈雷的百年历史，靠战争发家，但也遭遇过困境，在那个摩托车最顶峰的年代，哈雷是重要的奠基者。